Ci sono date che, nel motorsport, finiscono per assumere un significato molto più grande dell’evento che ricordano.

Il 15 agosto è una di queste.

Cinquant’anni fa, il 15 agosto 1976, Lella Lombardi si schierava al via del Gran Premio d’Austria sull’Österreichring. Per l’italiana quella sarebbe stata la sua ultima partenza in Formula 1. Arrivò al traguardo in dodicesima posizione, ma quella gara avrebbe finito per diventare qualcosa di molto più importante nella storia del motorsport femminile: ancora oggi, infatti, Lombardi è l’ultima donna ad aver preso il via di un Gran Premio valido per il Mondiale di Formula 1.

Cinquant’anni sono un periodo di tempo enorme per qualsiasi sport, ma forse lo sono ancora di più per la Formula 1. In questo mezzo secolo le macchine sono diventate più veloci e più sicure, la preparazione dei piloti è cambiata radicalmente, la tecnologia ha trasformato il modo di correre e persino il rapporto tra pubblico e campionato è completamente diverso da quello degli anni Settanta.

Eppure, guardando la griglia, quel dato è rimasto fermo.

Dopo Lella Lombardi, nessun’altra donna è più riuscita a prendere il via di un Gran Premio di Formula 1.

Lombardi, peraltro, non è ricordata soltanto per essere stata l’ultima. Nel 1975, al Gran Premio di Spagna disputato sul circuito del Montjuïc, conquistò mezzo punto iridato in una gara interrotta prima della distanza necessaria per assegnare il punteggio pieno. È tuttora l’unica donna ad aver ottenuto punti nel Campionato del Mondo di Formula 1. Prima di lei, nel 1958, Maria Teresa de Filippis era stata la prima donna a partecipare a un Gran Premio valido per il Mondiale.

Da allora sono passate generazioni di pilote. E, soprattutto negli ultimi anni, qualcosa ha iniziato finalmente a muoversi.

La nascita di F1 Academy rappresenta probabilmente il cambiamento più evidente. La categoria ha portato le giovani pilote all’interno dei weekend di Formula 1, ha aumentato la loro esposizione internazionale e ha coinvolto direttamente le squadre del Mondiale. Non è più soltanto necessario sperare che una ragazza particolarmente veloce riesca a farsi notare: oggi esiste un campionato costruito per accompagnare e sviluppare quel talento.

Ma proprio qui comincia la parte più complicata della storia, perché trovare il talento è una cosa, fare in modo che quel talento continui a correre quando termina il percorso previsto è un’altra.

La vicenda di Maya Weug lo dimostra in maniera quasi paradossale.

Weug è stata una delle protagoniste più interessanti delle prime stagioni di F1 Academy. Nel 2024 ha chiuso il campionato al terzo posto; nel 2025 ha fatto un ulteriore passo avanti, conquistando il secondo posto finale alle spalle di Doriane Pin. I numeri raccontano una stagione di vertice: nove podi e tre vittorie, su una griglia nella quale il livello competitivo è progressivamente cresciuto. La sua stessa scheda ufficiale F1 Academy la indica come vicecampionessa 2025 con 157 punti.

Non è nemmeno una pilota arrivata fin lì per caso. Nel 2021 Weug era diventata la prima donna a entrare nella Ferrari Driver Academy dopo aver vinto il programma FIA Girls on Track – Rising Stars. Un risultato che, all’epoca, aveva un valore simbolico enorme: sembrava l’inizio di un percorso capace di portarla sempre più vicino ai vertici delle monoposto.

Quando è arrivato il momento di lasciare F1 Academy dopo due stagioni, il sistema ha provato a costruire per lei un passaggio successivo. Nel dicembre 2025 la categoria aveva annunciato un test finanziato su una Ferrari 296 GT3 di AF Corse, spiegando esplicitamente che l’obiettivo era aiutarla a trovare un sedile professionistico per il 2026. La stessa Susie Wolff aveva definito F1 Academy una tappa intermedia, non una destinazione finale.

Ed è proprio questo il punto.

Una tappa intermedia ha senso soltanto se esiste una strada che porta alla tappa successiva. Nel 2026 Weug ha avuto la possibilità di affacciarsi al GT endurance con ART Racing, conquistando anche un secondo posto al debutto, e ha avuto l’opportunità di guidare una vettura di Formula E durante l’E-Prix di Miami. Sono esperienze importanti e dimostrano che il suo percorso non si è fermato completamente. Sul suo stesso sito professionale Weug descrive infatti il 2026 come un anno tra GT endurance e Formula E.

Ma il problema resta: non c’è un programma agonistico completo che le garantisca continuità ed è questo che ha dato particolare risonanza al suo recente messaggio sui social, con il quale Weug ha raccontato la difficoltà di trovare una soluzione per continuare a correre e ha rivolto un appello a team, sponsor e addetti ai lavori.

È una situazione che colpisce proprio perché riguarda una pilota che, almeno sulla carta, rappresenta uno degli esempi migliori di ciò che il sistema vorrebbe produrre.

Una ragazza entra nel programma Ferrari, corre due stagioni in F1 Academy, arriva terza e poi seconda in campionato, conquista vittorie e podi, riceve un test GT3 finanziato dalla stessa categoria e, pochi mesi più tardi, deve ancora cercare una collocazione professionale stabile.

Questo non significa che F1 Academy abbia fallito anzi, sarebbe una conclusione troppo facile e poco corretta. La categoria ha dato a Weug opportunità che qualche anno prima sarebbero state molto più difficili da ottenere e continua a cercare strumenti per accompagnare le proprie pilote verso il professionismo.

Il caso Weug pone però una domanda diversa, e forse più importante: quanto è solido il percorso dopo F1 Academy?

È una questione che riguarda tutto il motorsport femminile. Perché la difficoltà non comincia necessariamente quando una pilota deve dimostrare di essere veloce. Può arrivare dopo, quando bisogna trovare un team disposto a investire, uno sponsor capace di sostenere il progetto, una categoria nella quale continuare a crescere e, soprattutto, un sedile che permetta di accumulare esperienza senza interrompere il percorso.

In altre parole, non basta costruire una porta d’ingresso. Bisogna assicurarsi che dall’altra parte ci sia un corridoio.

Ed è qui che le parole di Jamie Chadwick assumono un significato particolare.

La tre volte campionessa della W Series ha sottolineato proprio in questi giorni come la crescita del motorsport femminile debba partire molto prima di F1 Academy. Per arrivare un giorno a una donna in Formula 1, secondo Chadwick, è necessario aumentare enormemente il numero di bambine che iniziano a correre, soprattutto nel karting, e creare un ambiente nel quale possano sentirsi parte del motorsport fin dall’inizio.

È una questione quasi matematica, prima ancora che sportiva.

Se le bambine che iniziano a correre sono poche rispetto ai loro coetanei maschi, anche il bacino dal quale potranno emergere le future campionesse sarà inevitabilmente più piccolo. Aumentare la partecipazione alla base significa quindi aumentare le possibilità di trovare, qualche anno più avanti, una pilota capace di competere ai massimi livelli.

Ma anche questo non sarà sufficiente se, una volta arrivata a quel livello, quella pilota non troverà un percorso per continuare. Ed è forse proprio questa la sfida che il motorsport femminile deve affrontare adesso.

La prima fase era convincere le ragazze a entrare nel mondo delle corse. La seconda è stata creare programmi capaci di far emergere il talento. La terza, quella nella quale ci troviamo oggi, consiste nel trasformare quel talento in una carriera.

Nel frattempo, mentre la Formula 1 cerca ancora la propria prossima Lella Lombardi, la Formula E ha deciso di alzare la posta.

Il CEO Jeff Dodds ha dichiarato di essere convinto che sarà proprio il campionato elettrico ad avere una donna titolare prima della Formula 1. Non è soltanto una previsione: negli ultimi anni la Formula E ha costruito programmi di test dedicati alle pilote, mettendole al volante delle stesse vetture utilizzate nel Mondiale. Tra le protagoniste ci sono state anche Abbi Pulling e Bianca Bustamante, mentre la stessa Maya Weug ha avuto nel 2026 la possibilità di provare la GEN3 Evo a Miami.

La provocazione di Dodds è interessante perché mette a confronto due approcci differenti. Da una parte c’è una piramide che cerca di accompagnare le giovani pilote attraverso categorie di sviluppo come F1 Academy; dall’altra un campionato che offre direttamente l’esperienza di una vettura di livello mondiale attraverso i propri test.

Non sappiamo se la previsione si avvererà.

Potrebbe essere la Formula E a scrivere il prossimo capitolo della storia del motorsport femminile. Potrebbe essere una pilota proveniente da F1 Academy. Potrebbe essere una ragazza che oggi corre ancora sui kart e che non conosciamo nemmeno.

Quello che sappiamo è che il 15 agosto 2026 ci troviamo davanti a una situazione molto diversa da quella del 1976, ma anche davanti a una domanda che non possiamo più evitare.

Cinquant’anni fa Lella Lombardi rappresentava un’eccezione straordinaria in un mondo nel quale per una donna arrivare fino alla Formula 1 sembrava quasi impossibile. Oggi le opportunità sono aumentate, le categorie dedicate esistono, i team di Formula 1 sono coinvolti e il numero di giovani pilote visibili al grande pubblico è cresciuto.

Eppure la griglia della Formula 1 continua ad aspettare.

Forse, allora, il modo migliore per ricordare Lella Lombardi non è chiedersi soltanto quanto tempo manchi prima di vedere un’altra donna in Formula 1.

È guardare a ciò che accade prima di quel momento.

A Maya Weug che, nonostante risultati importanti, cerca ancora la propria strada. Alle bambine che devono ancora scoprire il karting. Alle categorie che devono diventare davvero un ponte e non soltanto una vetrina. Ai team e agli sponsor che avranno un ruolo decisivo nel decidere quali talenti potranno continuare e quali, invece, saranno costretti a fermarsi.

Perché le pilote veloci esistono ,il problema, oggi, non sembra più essere quello di trovarle.

La vera sfida è fare in modo che non debbano smettere di correre proprio quando hanno dimostrato di meritare un’opportunità.

Cinquant’anni dopo Lella Lombardi, forse è questo il prossimo traguardo da raggiungere.

Anna Mangione

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Nicolò Angiola

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Con l’addio di Will Courtenay, la scuderia di Milton Keynes ha ufficializzato la promozione di Hannah Schmitz a Head of Race Strategy. Non è una sorpresa per gli addetti ai lavori, ma la consacrazione di una certezza: la “Regina degli Scacchi” della Formula 1 ha ora in mano l’intero reparto strategico della squadra campione del mondo. In una stagione segnata dalla rivoluzione dei regolamenti tecnici, dove ogni dato è un’incognita e ogni pit-stop un rischio calcolato, il destino in pista di Max Verstappen dipende direttamente dagli algoritmi e dall’intuito di una donna capace di leggere il caos della pista come nessun altro nel paddock. Questo non è solo il racconto di una promozione ai vertici della Red Bull; è l’analisi di come una laureata di Cambridge abbia ridefinito il concetto stesso di strategia di gara nel motorsport moderno.

Il segreto del successo di Hannah Schmitz non risiede nell’istinto, ma nella fredda e rigorosa gestione dei dati. Laureata in ingegneria meccanica alla prestigiosa Università di Cambridge, la stratega britannica ha trasformato il muretto della Red Bull Racing in un laboratorio di calcolo ad altissima precisione, dove il caos della pista viene costantemente ridotto a un insieme di variabili matematiche.

Il metodo Schmitz si basa sulla teoria dei giochi e su modelli predittivi avanzati. Durante ogni weekend di gara, prima ancora che i semafori si spengano, i software del team simulano miliardi di scenari possibili, incrociando variabili macroscopiche come il degrado degli pneumatici, l’evoluzione del tracciato e le previsioni meteo, con micro-dati come il traffico all’uscita della pit lane e i tempi di reazione dei meccanici dei team rivali. Il compito di Hannah Schmitz, tuttavia, inizia proprio quando i modelli teorici falliscono: nel momento in cui una bandiera gialla o una Safety Car improvvisa rimescolano le carte, la sua abilità sta nel decodificare la telemetria in tempo reale e prendere la decisione ottimale in meno di venti secondi.

La leggenda del suo sangue freddo si è consolidata attraverso chiamate entrate di diritto nella storia della Formula 1. Impossibile non citare il Gran Premio del Brasile del 2019, quando Schmitz ebbe il coraggio di richiamare Max Verstappen ai box per un pit-stop aggiuntivo mentre si trovava in testa alla corsa, cedendo temporaneamente la leadership a Lewis Hamilton. Una mossa apparentemente folle che, grazie al vantaggio di gomma fresca nei giri successivi, permise all’olandese di sverniciare la Mercedes e vincere la gara.

Ancora più iconico fu il Gran Premio d’Ungheria del 2022: con Verstappen costretto a partire dalla decima posizione a causa di un problema meccanico in qualifica, Schmitz ribaltò i piani stabiliti nel briefing mattutino pochi minuti prima del via, accorgendosi che le condizioni dell’asfalto richiedevano la gomma morbida invece della dura. Il risultato fu una rimonta magistrale culminata sul gradino più alto del podio.

Con l’introduzione dei regolamenti su motori e aerodinamica, il peso specifico delle sue decisioni è raddoppiato. Le monoposto gestiscono l’energia elettrica in modo profondamente diverso rispetto al passato, rendendo le finestre di sorpasso e la gestione dei flussi energetici variabili ancora più instabili. In questo scenario di totale incertezza tecnica, la promozione a Head of Race Strategy non fa che ufficializzare ciò che il paddock sa da anni: la Red Bull non vince solo per la velocità della sua vettura, ma perché la scacchiera della Formula 1 ha una sola regina.

Il successo di Hannah Schmitz va ben oltre i trofei sollevati sul podio e i punti conquistati nel mondiale costruttori. La sua presenza fissa al muretto box, inquadrata dalle telecamere di tutto il mondo mentre prende decisioni da cui dipendono investimenti da centinaia di milioni di dollari, rappresenta una rivoluzione culturale visibile e dirompente. In uno sport storicamente dominato da figure maschili, Schmitz ha dimostrato che l’autorevolezza in Formula 1 non si misura con la voce più alta, ma con la precisione del proprio lavoro.

Il panorama sta rapidamente cambiando: la sua scalata fino al ruolo di Head of Race Strategy in Red Bull è il segnale definitivo che i reparti ingegneristici della massima serie automobilistica sono pronti a premiare il puro merito, abbattendo vecchi stereotipi di genere. Figure come la sua, o come quella di Laura Müller in Haas, sono i nuovi modelli di riferimento per migliaia di studentesse nelle facoltà STEM (Scienza, Tecnologia, Ingegneria e Matematica) che sognano le corse.

Quando la Formula 1 del futuro guarderà indietro a questi anni di profonda transizione, ricorderà i nuovi motori e le nuove aerodinamiche, ma ricorderà soprattutto che la modernità di questo sport è passata attraverso la mente lucida e matematica di Hannah Schmitz, la donna che ha insegnato al muretto box a non avere paura del caos.

Nicolò Angiola

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Se gli strateghi decidono la finestra teorica del pit-stop, il Race Engineer è la vera “voce nell’orecchio” del pilota. È l’interfaccia umana tra la telemetria complessa del garage e i feedback viscerali di chi si trova al volante, l’unica figura autorizzata a parlare via radio per guidare l’atleta attraverso la tempesta emotiva e tecnica di un Gran Premio.

Il percorso della trentaquattrenne tedesca, laureata alla Technical University di Monaco, non è il frutto di una mossa di marketing, ma di una solida e impeccabile carriera nel dietro le quinte del motorsport. Prima di ricevere le cuffie del comando in Haas, Müller ha trascorso anni nei laboratori di dinamica del veicolo, per poi passare al ruolo di Performance Engineer, specializzandosi nell’ottimizzazione del comportamento degli pneumatici e dei flussi aerodinamici. La sua promozione a ingegnera di pista, caldeggiata dal Team Principal Ayao Komatsu, è arrivata nel momento più critico: il 2026, l’anno della più grande rivoluzione tecnica della Formula 1 moderna, caratterizzata da una drastica riduzione della resistenza aerodinamica e da una dipendenza enorme dalla gestione della potenza elettrica delle nuove Power Unit.

La sfida per Müller in questo campionato si sta rivelando duplice. Da un lato c’è la gestione puramente ingegneristica: le nuove vetture richiedono un bilanciamento millimetrico tra la gestione dell’energia dell’ibrido curva dopo curva e il carico meccanico sulle sospensioni. Dall’altro, c’è una componente psicologica enorme. Gestire il muretto di Esteban Ocon significa interfacciarsi con un pilota dal carattere notoriamente esigente, fumantino e reduce da stagioni complesse. I team radio di questa prima metà del 2026 stanno però mostrando una sintonia eccezionale, basata su istruzioni brevi, fredde, matematiche, capaci di azzerare la tensione anche nelle fasi più concitate del weekend.

L’eccezionalità del suo ruolo ha trovato il giusto riconoscimento nel fine settimana di apertura del mondiale a Melbourne, coinciso con la Giornata Internazionale della Donna, quando i promotori del GP d’Australia hanno intitolato la strategica Curva 6 del circuito dell’Albert Park a lei e alla stratega Red Bull Hannah Schmitz.

Müller sta dimostrando sul campo che la telemetria non ha genere. Con l’evoluzione dei regolamenti 2026 che rende le vetture estremamente difficili da interpretare sul giro secco, avere un ingegnere di pista capace di trovare il giusto compromesso di setup in pochi minuti è il vero valore aggiunto per un team come Haas, in piena lotta per i punti pesanti nel mondiale costruttori. Il muretto box americano non è più solo un centro di comando tecnico; è il luogo in cui Laura Müller sta tracciando una linea retta verso il futuro della Formula 1, un decimo di secondo e un messaggio radio alla volta.

Anna Mangione

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Laureata in ingegneria aeroportuale e aerospaziale all’Università di Cambridge, Buscombe è entrata nella storia del motorsport per i suoi “capolavori sul bagnato”, decisioni strategiche leggendarie prese sotto il diluvio basate sulla pura interpretazione dei radar e sul tempismo dei pit-stop. Ma la sua sfida nel 2026 è diversa e altrettanto complessa: smontare i segreti della Formula 1 e renderli accessibili senza mai banalizzarli.

Con l’introduzione dei nuovi regolamenti tecnici che hanno stravolto la fisionomia delle monoposto, il pubblico si è trovato di fronte a concetti completamente inediti. Le finestre di utilizzo degli pneumatici, la gestione dei flussi d’aria e, soprattutto, l’erogazione dell’energia elettrica delle nuove Power Unit 2026 sono dinamiche astruse per chi non indossa una tuta ignifuga. È qui che entra in gioco il valore di Buscombe. Attraverso le sue analisi dettagliate per i broadcast internazionali e le sue pillole tecniche, l’ex stratega riesce a spiegare perché un pilota ritarda un sorpasso per ricaricare la batteria o come l’altezza da terra di una vettura influenzi il rendimento nei curvoni veloci.

Il valore della presenza di Ruth Buscombe in cabina di commento e nei media specializzati va oltre la semplice cronaca sportiva. Rappresenta una rivoluzione nel modo in cui l’ingegneria viene raccontata in televisione. Non si tratta più solo di parlare di “emozioni” o di “piede pesante”, ma di mostrare la Formula 1 per quella che è realmente: una gigantesca, affascinante partita a scacchi giocata a trecento chilometri all’ora.

Vedere un’ingegnera con il suo palmarès spiegare la complessità di una gara con estrema naturalezza sta demolendo l’idea che la divulgazione tecnica sia un club esclusivo e prettamente maschile. Buscombe non parla alle donne o agli uomini; parla agli appassionati di motori con l’autorità di chi ha vissuto la pressione del muretto box in prima persona. Nel 2026, mentre la Formula 1 esplora una nuova era tecnologica, Ruth Buscombe siede idealmente in cattedra, ricordandoci che per amare davvero questo sport, a volte, serve solo qualcuno capace di spiegarne la meravigliosa complessità, fornisce approfondimenti strategici “dietro le quinte” per la Formula 1 e operare in qualità di analista, conduttore e commentatore per F1 in TV.

Anna Mangione

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Se i muretti box e i laboratori di simulazione hanno visto negli ultimi anni una forte apertura verso le ingegnere e le matematiche, la figura del meccanico puro – colui che maneggia fisicamente i componenti caldi della vettura, solleva i cric e aziona gli avvitatori pneumatici – è rimasta a lungo ancorata a vecchi retaggi fisici. Collins sta dimostrando sul campo che la chiave per eccellere in questo ruolo risiede in tre doti ben diverse: coordinazione neuro-muscolare, ripetitività millimetrica e una resistenza mentale fuori dal comune.

Il campionato 2026 ha reso il lavoro dei meccanici ancora più gravoso. Sebbene le nuove vetture siano leggermente più corte ed efficienti dal punto di vista aerodinamico, l’introduzione dei complessi sistemi di raffreddamento per la parte elettrica della Power Unit ha reso la gestione dei componenti interni estremamente delicata. Smontare e rimontare la carrozzeria o intervenire sulle sospensioni tra una sessione e l’altra richiede una delicatezza da chirurghi, operando su elementi in carbonio e leghe leggere che costano decine di migliaia di euro e che non tollerano la minima sbavatura nel serraggio.

Collins, che ha scalato le gerarchie interne della scuderia britannica grazie a una precisione impeccabile nelle procedure di assemblaggio, incarna una nuova generazione di professionisti dei box. L’allenamento di un meccanico di Formula 1 nel 2026 non differisce da quello di un atleta olimpico: sessioni di reattività, potenziamento mirato del core e delle braccia per gestire il contraccolpo degli avvitatori da 4.000 giri al minuto, e centinaia di simulazioni di pit-stop per mandare a memoria ogni singolo micro-movimento del corpo.

La presenza di Cleo Collins nel box Williams lancia un messaggio potente alle ragazze che frequentano gli istituti tecnici e professionali: la passione per i motori si può vivere anche sporcandosi le mani di grasso e maneggiando gli attrezzi in officina, non solo dietro lo schermo di un computer. Quando la vettura di Alexander Albon o del suo compagno di squadra si ferma sulla piazzola e riparte in un battito di ciglia, dietro quella coreografia perfetta c’è anche il lavoro, il sudore e la precisione millimetrica di una meccanica che ha scelto di conquistare il suo spazio nel cuore più duro del paddock.

Nicolò Angiola

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La stagione 2026 ha reso il lavoro di queste ingegnere infinitamente più complesso e strategico. Con l’introduzione delle nuove regole sull’aerodinamica attiva e sulle Power Unit a forte trazione elettrica, i team si sono trovati di fronte a vetture completamente imprevedibili. Il comportamento delle monoposto cambia drasticamente tra le simulazioni teoriche al computer e la realtà dell’asfalto. Jennings e Gomes sono le specialiste incaricate di colmare questo divario in tempo reale per il team Haas.

Alice Jennings, Electronics Design Engineer, è la mente dietro l’hardware e i sistemi di acquisizione dati che permettono al simulatore di Banbury di replicare fedelmente le reazioni della vettura reale. Se il pilota in pista avverte una vibrazione anomala sui cordoli o una perdita di carico in frenata, Jennings deve riprogrammare istantaneamente i sistemi elettronici del simulatore remoto. L’obiettivo è consentire al “development driver” (il pilota collaudatore rimasto in fabbrica) di girare nelle stesse identiche condizioni ambientali e meccaniche del circuito.

Al suo fianco lavora Alyssa Gomes, Mathematical Modeler e stratega dei flussi di dati di Haas. Il suo compito è tradurre il comportamento fisico delle gomme e i consumi energetici della complessa unità ibrida in stringhe di codice matematico. Durante le sessioni notturne del venerdì, Gomes analizza i dati grezzi che arrivano direttamente dalle prove libere in pista e corregge i modelli predittivi del simulatore. Se la pista si sta gommandosi più velocemente del previsto o se le temperature calano, è la modellizzazione matematica di Gomes a suggerire al muretto box l’assetto ideale da deliberare per le qualifiche.

Questo lavoro sincrono e notturno è una corsa contro il tempo. Le modifiche studiate e testate al simulatore da Jennings e Gomes devono essere deliberate e inviate agli ingegneri di pista prima delle prove libere del sabato mattina. Spesso, un cambio di ala o una mappatura della batteria testata alle tre del mattino in fabbrica a Banbury si trasforma nella zampata vincente in qualifica poche ore dopo.

Figure come Alice Jennings e Alyssa Gomes incarnano la vera natura della Formula 1 del 2026: uno sport dove la prestazione pura è il risultato di un’immensa rete ingegneristica collettiva. Il loro lavoro non finisce negli highlight televisivi e i loro volti non sono noti al grande pubblico, ma ogni volta che una monoposto Haas affronta una curva perfetta, c’è la firma invisibile, matematica ed elettronica, delle scienziate del venerdì notte.

Nicolò Angiola

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Negli anni, il contributo professionale di Federica Masolin è cresciuto sempre di più negli anni e ormai gli appassionati sono abituati a vederla tenere testa, e a volte anche frenare, i suoi colleghi, facendo domande acute e interessanti ad alcune personalità del paddock. L’ambiente della Formula 1 vede ancora una forte componente maschile, ma è grazie a donne come Federica Masolin e Mara Sangiorgio che la direzione sembra cambiare.

Tuttavia, nonostante l’importante riconoscimento, non sono mancate polemiche sui social media. La notizia ha infatti riacceso vecchie tensioni legate a un episodio che ha coinvolto due dei suoi colleghi, Davide Valsecchi e Matteo Bobbi.

In passato, Valsecchi e Bobbi sono stati sospesi dalla partecipazione a un Gran Premio a seguito di una scenetta controversa. Molti fan e sportivi non hanno dimenticato quella che fu giudicata una battuta sessista e hanno accusato Masolin di non aver difeso i suoi colleghi da quello che ritengono un attacco mediatico eccessivo.

Nonostante queste inutili polemiche, la Masolin continua a svolgere un ruolo fondamentale nella copertura della Formula 1 da parte di Sky Sport, contribuendo al successo della rete nel settore sportivo. Il suo riconoscimento da parte di Forbes Italia dimostra infatti che la sua influenza e il suo impatto sono estremamente importanti nel palinsesto dell’emittente pay tv.

Complimenti a Federica Masolin

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Dopo gli studi di architettura, Vanessa  si è specializzata proprio nella costruzione di piste da corsa.  Da allora lavora in tutto il mondo ai percorsi di Formula 1, da Abu Dhabi a Austin. In un settore tipicamente maschile, la giovane ha raggiunto la pole position grazie a talento e ambizione.

Vanessa Mientus, 39 anni, ha già lavorato sui circuiti di F1 in diversi continenti tra cui quello di Città del Messico. La progettazione e la costruzione di piste da corsa sono considerate tra le discipline più nobili nel settore delle costruzioni. Vanessa nelle varie interviste racconta che quando si inizia da zero, dal primo schizzo al primo colpo di pala passa circa un anno e mezzo. La difficoltà principale consiste nel fatto che quasi tutti i nuovi circuiti per auto da corsa vengono costruiti lontano dalle città a causa del rumore e delle loro dimensioni. Questo richiede la realizzazione di un’infrastruttura completa, comprese le strade di collegamento con il cantiere e la rete elettrica.
La topografia, i confini dei terreni, o anche la tipologia della costruzione sono alcuni dei punti chiave che influiscono sull’architettura e sulla configurazione dei tracciati. Senza dimenticare la destinazione d’uso. Per i circuiti di F1 sono necessari un lungo rettilineo e alcuni punti di frenata in cui poter effettuare i sorpassi. Le piste per le moto, invece, hanno molte curve più rotonde

Anche le esigenze dei visitatori sono molto cambiate e sono fondamentali. Gli spettatori non vogliono solo seguire la gara, desiderano un intrattenimento a 360 gradi. prima si offrivano solo cibi e bevande , ora ci sono anche concerti e questo prevede di tenerne conto nella progettazione.

Ma come è entrata in contatto con il mondo dei motori e dei circuiti tanto da progettarli?
Tutto è cominciato nel 2007 ad Aachen, una cittadina di 250.000 abitanti. Vanessa Mientus ha appena terminato gli studi di architettura e cerca lavoro. Vorrebbe viaggiare e scoprire il mondo, ma riceve una proposta da Hermann Tilke, un ingegnere edile che progetta e costruisce hotel, centri commerciali e ospedali con la sua azienda di Aachen ed è anche leader di mercato nella costruzione di circuiti per gare in tutto il mondo. Abu Dhabi, Malaysia, Bahrein, Austin: quasi tutti i progetti dei più recenti circuiti di Formula 1 sono stati realizzati da questa azienda.

Fino a quel momento, Vanessa non aveva avuto alcun contatto con il mondo delle corse. E improvvisamente, tutta la sua vita ruota attorno ad automobili, curve e asfalto. Una vera sfida che spesso prevede  ragguagli e anche domande che inizialmente erano ingenui e poste da una voce non esperta. Ad esempio, nel corso di un incontro importante, chiede come si chiamano “quegli affari bianchi e rossi” che si trovano ai bordi della pista.  I cordoli.
Improvvisare, scendere a compromessi, trovare soluzioni. La costruzione del circuito da corsa è una sfida che la perfezionista Vanessa Mientus ha raccolto con entusiasmo.

Un’ulteriore difficoltà di Vanessa nel lavoro è il semplice fatto di essere una donna. Le donne non sono molto presenti non solo nella Formula 1, ma anche nel settore delle costruzioni dei circuiti da gara. Soprattutto nelle posizioni di gestione progetti. La tecnologia è arrivata al XXI secolo, ma buona parte dell’ambiente rimane maschile. Molti la guardano dall’alto in basso e dubitano delle sue competenze. Non di rado, Vanessa Mientus viene scambiata per l’assistente di qualcuno.

È una lotta di nervi, logorante, soprattutto dal punto di vista mentale. Racconta che dopo il lavoro, a volte, si è trovata sul punto di piangere, ma questa l’ha resa più forte. Il ruolo della donna eccezionale che si inserisce in una sorta di casta non le è per nulla congeniale. Perché tanto parlare di questioni di genere, si chiede. Dopo tutto, l’importante è come si svolge il proprio lavoro.

Quando, il 1 novembre 2009, i bolidi della Formula 1 percorrono per la prima volta il Circuito di Yas Marina di Abu Dhabi , il primo circuito nel quale Vanessa ha lavorato,  lei si trova ad Aachen davanti alla TV ed è molto orgogliosa. È una sensazione inebriante, dice, vedere quello per cui si è lavorato per notti intere.

Nella primavera del 2014, le si presenta una nuova opportunità: deve partire immediatamente per Città del Messico. L’Autódromo Hermanos Rodríguez, che un tempo ospitava il Gran Premio di Formula Uno del Messico, deve tornare a essere degno di una gara di Formula 1. Vanessa capisce immediatamente che, se vuole fare carriera in questo settore, deve cogliere al volo questa occasione.

Quando i lavori di ricostruzione della pista dell’Autódromo Hermanos Rodríguez a Città del Messico si concludono e la pista di Formula 1 è terminata, Vanessa deve tornare in Germania  ma medita l’idea di girare il mondo o per lo meno tornare in Messico.

Totalmente inattesa, arriva una proposta di lavoro in Messico dove Vanessa gestisce le Track Operations dell’Autódromo Hermanos Rodríguez, il circuito di Formula 1 di Città del Messico alla cui costruzione aveva partecipato in prima persona. Il suo lavoro consiste nell’assicurarsi che, prima di una gara, tutto sia conforme alle normative della classe premier degli sport motoristici, in particolare per quanto riguarda la sicurezza. Anche questo lavoro viene gestito in completa autonomia per la prima volta, e prima di ogni gara è nervosissima.

E dopo cosa l’attende?  “Scriverò finalmente la mia tesi di architettura, che giace da anni sulla mia scrivania.” L’unica cosa certa è che avrà a che fare con l’asfalto. “L’asfalto può sembrare poco interessante, come argomento”, dice Vanessa Mientus. “Ma è lì che mi porta la mia passione.”

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